O empenho de Angola, da Zâmbia e da República Democrática do Congo (RDC) em desenvolver o Corredor do Lobito – projecto cujo embrião radica no tempo colonial – mereceu o encorajamento dos Estados Unidos da América (EUA) e da União Europeia (UE), que se propõem lançar um estudo de viabilidade da linha ferroviária. Estudo que, recorde-se, já fora feito antes da troca de colonialistas portugueses pelos colonialistas do MPLA.
Numa declaração conjunta, EUA e UE reafirmam estar prontos em apoiar o desenvolvimento do Corredor, com o foco na nova expansão da linha ferroviária que se estende deste os tempos coloniais entre Angola e a Zâmbia.
Recorde-se que, no dia 30 de Julho de 2022, no Bié, o próprio Presidente João Lourenço, estribado na opinião do Presidente do MPLA e do Titular do Poder Executivo, disse que queria o Caminho-de-Ferro de Benguela a funcionar “com eficiência, como no tempo colonial”.
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O Corredor do Lobito abrange o porto do Lobito, o terminal mineiro e o Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB), que se estende por mais de 1.300 quilómetros da província de Benguela ao Luau, na província do Moxico.
O Moxico que nasceu à sombra do CFB e cresceu como entreposto comercial até se tornar no mais importante centro da região. Na época colonial, a capital da província, o Luso (actual Luena) albergava uma das estações principais do CFB. As locomotivas, que transportavam milhares de toneladas de materiais, metais preciosos e produtos agrícolas entre o porto do Lobito, na costa Atlântica, e povoação fronteiriça de Luau, na parte oriental do país, faziam escala no Luso para se abastecer e depositar mercadorias. Ao mesmo tempo, Kassinga, na província de Huíla, era a jóia da coroa da metrópole na época colonial. As minas desta cidade do sul de Angola abasteceram a Siderurgia Nacional com 985 mil toneladas de minérios para transformação.
O Corredor do Lobito continua depois por mais 400 quilómetros na RDCongo até Kolwezi, o coração da área mineira conhecida como Copperbelt, estando directamente ligado à rede ferroviária administrada pela Sociedade Ferroviária Nacional do Congo (SNCC).
No documento, os EUA e a UE (que julgam ter agora descoberto a pólvora e nos passam atestados de matumbez) sublinharam o facto de a infra-estrutura ligar o sul da República Democrática do Congo e o noroeste da Zâmbia aos mercados comerciais regionais e globais através do Porto do Lobito, na província angolana de Benguela.
A declaração divulgada pelo site “www.whitehouse.gov” refere que a aposta representa uma forte evolução do elemento “parceria da parceria” para infra-estruturas e investimentos globais e consideram ser uma abordagem colaborativa que poderia ser replicada noutros corredores estratégicos em todo o mundo.
A parceria EUA-UE assegura que irá modernizar “infra-estruturas críticas” em toda a África Subsaariana para desbloquear o “enorme potencial” desta região. “Estamos entusiasmados por unir forças para gerar benefícios económicos com os nossos parceiros em Angola, na República Democrática do Congo e na Zâmbia”, lê-se no documento.
A parceria compromete-se em combinar recursos financeiros e conhecimentos técnicos, para acelerar o desenvolvimento do Corredor do Lobito, incluindo investimentos no acesso digital e nas cadeias de valor agrícolas que aumentarão a competitividade regional.
Como passo imediato, segundo a declaração, os EUA e UE apoiarão os governos no lançamento de estudos de pré-viabilidade para a construção da nova linha ferroviária Lobito-Zâmbia, desde o leste de Angola até ao norte da Zâmbia. Talvez consigam aprender alguma coisa se consultarem o “trabalho de casa” feito pelos portugueses…
Essa iniciativa, prossegue, baseia-se no apoio inicial liderado pelos EUA para remodelar o troço ferroviário do Porto do Lobito, em Angola, até a República Democrática do Congo. Quando a infra-estrutura de transportes estiver totalmente operacional, aumentará (espantosa descoberta!!!) as possibilidades de exportação para a Zâmbia, Angola e a RDC, além de impulsionar a circulação regional de mercadorias e promover a mobilidade dos cidadãos.
Entre os benefícios, apontam a “redução significativamente” do tempo médio de transporte, a redução dos custos logísticos e da emissão de carbono na exportação de metais.
Ainda no quadro do Corredor do Lobito, os EUA e a UE planeiam explorar a cooperação nas áreas de investimentos em infra-estruturas de transporte, facilitação do comércio e apoio ao fomento do investimento de capital em Angola, na Zâmbia e RDC a longo prazo.
A estratégia inclui o desenvolvimento de projectos de energia limpa, apoio ao investimento diversificado em “minerais críticos”, alargar o acesso digital, aumentar as cadeias de valor agrícola, bem como a formação da mão-de-obra local, apoio às pequenas/médias empresas e à diversificação económica.
Em Julho último, os presidentes de Angola, João Lourenço, os homólogos da Zâmbia, Hakainde Hichilema, e da RDC, FélixTshisekedi, juntaram-se no Lobito para testemunhar a transferência dos serviços ferroviários e de logística de suporte do Corredor do Lobito para o consórcio que vai gerir a infra-estrutura, em regime de concessão por 30 anos.
Os três países assinaram, em Janeiro deste ano, um acordo para criar uma agência de transporte e facilitação do Corredor do Lobito, para dinamizar a circulação de mercadorias e promover a mobilidade dos cidadãos.
A concessão do corredor do Lobito foi entregue à LAR – Lobito Atlantic Railway, empresa constituída pela suíça Trafigura, pela portuguesa Mota-Engil Engenharia e Construção África SA, e pela belga Vecturis SA que assinou o contrato com o Ministério dos Transportes angolano, em Novembro do ano passado, em Luanda.
O corredor do Lobito abrange o porto do Lobito, o terminal mineiro e o Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB), que se estende por mais de 1.300 quilómetros, da província de Benguela ao Luau, na província do Moxico.
Continua depois por mais 400 quilómetros na RDCongo até Kolwezi, o coração da área mineira conhecida como Copperbelt, estando directamente ligado à rede ferroviária administrada pela Sociedade Ferroviária Nacional do Congo (SNCC).
Para arrancar com a concessão, a LAR tem um investimento estimado em 455 milhões de dólares (417 milhões de euros) em Angola e até 100 milhões de dólares (92 milhões de euros) na RDCongo.
A rentabilização do potencial desta ferrovia implica, para já, a aquisição de 1.555 vagões e de 35 locomotivas destinados a circularem no lado angolano do corredor.
O contrato de concessão pode ser prolongado até 50 anos, caso o consórcio opte por construir o ramal ferroviário entre Luacano (Moxico) e Jimbe (Zâmbia), numa extensão total de 259 quilómetros, avaliados em 3,6 milhões de dólares (3,3 milhões de euros), por quilómetro.
Não fosse o MPLA e Angola não existiria
Recorde-se que o Governo angolano lançou em 8 de Setembro de 2021 o concurso público internacional para a gestão e manutenção do Caminho-de-Ferro de Benguela, denominado Corredor do Lobito, por um prazo de 30 anos, anunciou o responsável do sector dos transportes. Como se “sabe”, só a partir 11 de Novembro de 1975 é que Angola passou a existir e, é claro, graças à superior e celestial capacidade do seu “fundador” – o MPLA.
O ministro dos Transportes, Ricardo de Abreu, disse que era objectivo a criação de uma empresa de capital privado, uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), a ser controlada por operadores privados ou por uma única entidade e com participação maioritária do Estado.
À SPE seriam atribuídas as responsabilidades de operação, exploração e manutenção da infra-estrutura da linha férrea do Lobito/Luau, (com a possibilidade de construção de ramal de ligação à Zâmbia), o serviço ferroviário de transporte de mercadorias na linha férrea do Lobito/Luau.
Teria ainda a responsabilidade da construção, operação e exploração de dois terminais de trânsito de mercadorias de apoio ao serviço ferroviário de transporte de mercadorias na linha férrea Lobito/Luau, sendo um deles no Lobito e outro no Luau, a gestão de um centro de formação, na província do Huambo, e a operação, exploração e manutenção das oficinas ferroviárias.
Durante os 30 anos de concessão a SPE vai assumir o transporte de grandes cargas com maior predominância para minérios e combustíveis, enquanto o serviço público de transporte de passageiros e de pequena carga permanecerá sob gestão do Caminho-de-Ferro de Benguela. Nos termos de concessão está também prevista a integração do Terminal Mineraleiro do Porto do Lobito.
O Estado investiu mais de dois mil milhões de dólares (1,6 mil milhões de euros) na reabilitação e modernização do Caminho-de-Ferro de Benguela, anunciou na altura o ministro dos Transportes, Ricardo de Abreu.
Segundo o ministro, o investimento visou a reabilitação e modernização das infra-estruturas e meios circulantes do corredor do Lobito, para torna-lo disponível para os agentes económicos e população, bem como para os cidadãos das vizinhas República Democrática do Congo e da Zâmbia, bem como permitir uma cada vez maior integração regional e intercontinental das economias desses países.
“Estamos certos do factor decisivo para o aumento da competitividade global dos produtos de exportação da região e para a redução do custo de vida das populações dos nossos países, que operação eficiente e segura do corredor do Lobito pode trazer”, referiu.
O governante sublinhou que o concurso então lançado “está baseado nas melhores práticas e requisitos internacionais e no mais estrito respeito pela legislação e regulamentação em vigor, por forma a garantir pela sua relevância mundial o binómio de atractividade e segurança jurídica para os entes participantes privados e em simultâneo a legítima defesa do interesse público nacional e compensação económica directa e indirecta para o Estado angolano”.
A linha férrea de Benguela, salientou Ricardo de Abreu, tem um potencial grandioso que ultrapassa os limites de Angola, sendo um marco regional, que gera muitas expectativas no continente face ao elevado número de consumidores na região por onde vai circular, no interior do país, e na RD Congo e, futuramente, Zâmbia.
“Este é o momento de provarmos a nós e aos nossos irmãos de que o investimento feito na reabilitação e modernização do Caminho-de-Ferro de Benguela não foi em vão e vai, brevemente, dar os seus merecidos frutos. Uma linha férrea em Angola, mas ao serviço de toda uma região, que, ao iniciar no Porto do Lobito, poderá chegar a Dar-es-Salaam, Tanzânia, bem como depois da prévia conexão com a Zâmbia atingir Moçambique”, destacou.
Actualmente, a principal fonte de rendimento do Corredor do Lobito está assente no transporte de produtos minerais provenientes da exploração na região do Copperbelt (englobando a RDCongo e Zâmbia) no sentido descendente (Luau/Lobito) e com destino à exportação para o mercado internacional.
O transporte de combustíveis no sentido Lobito/Luau, com vista a suprir as necessidades de importação para consumo nacional na Zâmbia e RD Congo, bem como o serviço de transporte de carga geral de âmbito essencialmente regional entre os principais pontos de troca comercial ao longo da extensão do corredor constituem também fontes de rendimento do Caminho-de-Ferro de Benguela.
Como era antes da independência
Angola foi, até ao início dos anos 60 do século passado, essencialmente um reservatório de matérias-primas por explorar, como um diamante em bruto que esperava pela lapidação. Mas em 1961 as coisas mudaram e as indústrias até aí adormecidas começam a acordar para o mercado. Com o território aberto para os investimentos nacionais e estrangeiros o caminho começou a desenhar-se. As primeiras indústrias a ganhar relevo – ainda que progressivamente – foram as do ferro e do petróleo, que conseguiram um lugar de destaque junto dos chamados produtos tradicionais, como o café e os diamantes.
O ferro principalmente, uma vez que se começou a investir em novas infra-estruturas, nomeadamente transportes (como os caminhos-de-ferro), indústrias extractivas e transformadoras. Foi no início dos anos 60 do século XX que o Planeamento Mineiro deu os seus primeiros passos em Angola, sob o impulso do engenheiro José Quintino Rogado, Catedrático de Preparação de Minérios do Instituto Superior Técnico e Director Técnico da Companhia Mineira do Lobito.
Nessa época surgem as primeiras tentativas de modelização matemática dos recursos minerais metálicos a partir da geo-estatística. A importância da Companhia Mineira do Lobito na economia de Angola era extremamente significativa: o valor médio anual da produção de minério de ferro no período 1968/1973 correspondia a 22.8 % da indústria extractiva e a 9.4% do total das exportações, o que levava a que este produto se posicionasse em terceiro lugar (a seguir ao café e aos diamantes) no ranking da economia de Angola, durante a derradeira fase colonial, em que a produção dos concentrados de ferro cresceu ao ritmo de 23% ao ano.
A Companhia Mineira do Lobito foi fundada em 1957 e logo assumiu a extracção de ferro na Jamba, Kassinga e Chamutete. Esta companhia cedeu depois as actividades à Krupp alemã, que também funcionava com capitais da Greg-Europe Belga e do Japão.
Referem ainda os dados disponíveis que a quantidade de exploração anual, incluindo a produção geral nas províncias de Malange, Bié, Huambo e Huíla, atingia a média de 5,7 milhões de toneladas em 1974. A maior parte do mineral era exportado para o Japão, Alemanha e Grã-Bretanha, que pagavam a Angola 50 milhões de dólares norte-americanos ao ano, a preços constantes.
O potencial mineiro do Moxico também alimentava nesta altura a indústria extractiva do país. Cobre, ouro, volfrâmio, diamantes, manganês e urânio eram transportados pelos Caminhos-Ferro-de Benguela para o porto de Lobito.
O Moxico nasceu à sombra do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB) e cresceu como entreposto comercial até se tornar no mais importante centro da região. Na época colonial, a capital da província, conhecida por Luso (Luena) albergava uma das estações principais do CFB. As locomotivas, que transportavam milhares de toneladas de materiais, metais preciosos e produtos agrícolas entre o porto do Lobito, na costa Atlântica, e povoação fronteiriça de Luau, na parte oriental do país, faziam escala no Luso para se abastecer e depositar mercadorias. Ao mesmo tempo, Kassinga, na província de Huíla, era a jóia da coroa da metrópole na época colonial. As minas desta cidade abasteceram a Siderurgia Nacional com 985 mil toneladas de minérios para transformação.
Rica em ferro e manganês, os minerais eram transportados pelo ramal ferroviário até ao porto do Saco-Mar. E daqui seguiam para a Siderurgia Nacional, no Seixal, nos arredores de Lisboa. O Porto do Saco-Mar, concluído em 1967, possuía uma ponte constituída por betão assente sob fiadas de estacas. Mais tarde, seguiu-se a construção de um local com profundidade suficiente para receber navios de grande porte.
A Siderurgia Nacional era quase sempre o destino dos minerais angolanos. Inaugurado em Agosto de 1961, o complexo industrial produzia 230 mil toneladas de gusa (produto resultante do minério de ferro pelo carvão ou calcário num alto forno), 140 mil de escória, usada em aplicações como balastro de estradas, construção civil e fabrico de cimentos. Na área da aciaria, a produção anual era de 300 mil toneladas de aço bruto, e na laminagem, onde era transformado o aço, produzia-se 150 mil toneladas de aço para betão.
Sem os minérios de Kassinga a produção em Lisboa nunca teria atingido estes valores. Quase dez anos depois, no início da década de 70, a taxa de crescimento da economia angolana atingia níveis elevados fruto das modificações verificadas entre 1960 e 1972, a progressão da produção das indústrias extractivas nos dez anos anteriores. Esse crescimento foi particularmente visível – entre 1960 e 1972 – nos diamantes, ferro e petróleo, sendo que entre 1962 e 1968, a taxa de crescimento das indústrias extractivas foi de mais de 170% (cerca de 28% por ano) com preponderância para o ferro.
E mais: em 1968 e 1969 as vendas de ferro duplicaram. Foi neste sector — onde se encontrava o essencial dos investimentos estrangeiros multinacionais — que houve a maior expansão no período de 1960-72. Por exemplo, entre 1960 e 1972 a produção de minério de ferro passou, em números redondos, de 660 mil toneladas para 4.830 mil toneladas. O ferro estava em alta: durante esse período o minério era o principal produto exportado de Angola sendo que um importante conjunto de minas de ferro estava localizado nas Províncias do Huambo e Huíla, dentro da bacia do rio Cunene.
A última mina em exploração situava-se em Kassinga, Huíla, tendo cessado a extracção durante a guerra civil. Nessa altura as plantações existiam sobretudo na parte noroeste de Angola com especial destaque para a produção do café, seguida do algodão e do açúcar. As minas existiam sobretudo na parte noroeste de Angola, para a extracção de diamantes, e na parte sul de Angola – planalto de Huíla e Cuando-Cubango – para a extracção de minério de ferro.
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