O ministro dos Transportes angolano, Ricardo de Abreu, apelou hoje aos investidores estrangeiros para que criem estratégias de negócio e aproveitem as oportunidades que Angola oferece. É tudo uma questão de “capital”, sendo este o conjunto de dinheiro, corrupção, influência e ligações ao Poder (há 48 anos nas mãos do MPLA).
Ricardo de Abreu disse no seu discurso de abertura da Assembleia-Geral da Associação de Companhias Aéreas da África Austral (AASA), que Angola acolhe pela primeira vez, em co-organização com a TAAG – Linhas Aéreas de Angola, “estar atento é executar, é agir. O executivo tem trabalhado para criar condições que potenciam o desenvolvimento do país, dando também a oportunidade a que o investimento, nacional ou internacional, beneficie plenamente das nossas potencialidades e realizações”.
Ricardo de Abreu referiu que Angola identificou os sectores críticos para a recuperação económica e social e que são fundamentais para o seu futuro, nos quais se enquadra a aviação, considerada “essencial em virtude da localização geográfica do país, mas também porque é um sector que cria directamente milhares de empregos qualificados e indirectamente muitos mais”.
Este encontro, em que participam reguladores, fabricantes, provedores de serviços, investidores e representantes de companhias aéreas que compõem a associação, é, segundo Ricardo de Abreu, a plataforma privilegiada de ‘networking’ e de reforço de relações entre os actores da indústria.
“É também, sobretudo este ano, o cenário ideal para que a aviação angolana possa mostrar e promover o país junto da comunidade internacional, dando a conhecer as suas valências, as suas conquistas e partilhando a sua estratégia que envolve todos os participantes deste encontro”, enfatizou.
O governante do MPLA realçou, na sua intervenção, que 2023 “ficará na história” de Angola, porque este ano o país conclui um dos seus maiores investimentos, “pondo de pé um relevante empreendimento no sector da aviação: o Aeroporto Internacional Dr. António Agostinho Neto”, cuja inauguração acontece no dia 10 de Novembro.
Para essa relevância histórica contribui, decisivamente, o nome dado ao aeroporto, pois Agostinho Neto para além de ser o único herói nacional permitido pelo MPLA, é o assassino e genocida que mandou matar 80 mil angolanos nos massacres de 27 de Maio de 1977.
“Um investimento sólido e de longo prazo, inter-geracional que beneficiará, não só o país, como a economia regional e internacional”, referiu o ministro, sublinhando que o Governo angolano tem objectivos ambiciosos. Na sua qualidade de ministro dos Transportes estará com certeza a projectar a ligação marítima entre Benguela e o… Huambo.
“Com os pés no chão e com as asas no ar! Queremos fazer do nosso país um hub de transporte de pessoas, de mercadorias, estimulando as economias regionais e sendo uma plataforma internacional logística de elevado relevo e desempenho”, frisou Ricardo de Abreu que, reconheça-se, não perde uma só oportunidade para solidificar a sua liderança do anedotário nacional, na vertente da “demagogia macabra”.
O titular da pasta dos Transportes de Angola garantiu que o novo aeroporto “será uma referência”, e vai assumir-se também “como um dos mais estratégicos corredores logísticos e de passageiros do continente”.
As mais de duas centenas de delegados e decisores da indústria da aviação presentes no encontro têm sobre a mesa a discussão de temas como ambiente concorrencial, conectividade, financiamento, ‘supply chain’, custos operacionais, aspectos regulatórios, crescimento e sustentabilidade das companhias aéreas africanas.
Para o ministro dos Transportes angolanos outro tópico importante são os desafios ecológicos que o sector da aviação enfrenta, frisando que “a indústria está cada dia mais verde, principalmente pelos compromissos assumidos de descarbonização da actividade, criando desafios fundamentais para os atores dos países menos avançados” como grande parte dos membros da AASA.
“O processo da transição tecnológica e digitalização dos serviços e o desafio da mobilidade urbana aérea não tripulada, são temas que hoje preenchem a agenda global e não poderemos ficar para trás”, disse.
Ricardo de Abreu afirmou que, “comprometidos e convictos que a TAAG será uma empresa mais verde” (se continuar a existir como empresa de bandeira de Angola) “e uma companhia aérea confiável e confortável, atenta às evoluções da indústria e aberta à cooperação regional”, podem encontrar na companhia “um bom parceiro para coordenar e concertar estratégias de alcance regional e continental”.
EM TERRA (ÀS VEZES NO AR) “ESPERANDO LA PRIVATIZACIÓN”
A TAAG, linhas aéreas de Angola, cuja privatização está prevista para 2024, lançou um novo website que, diz a companhia, visa agregar mais valor ao serviço prestado ao público em geral e cumprir com o compromisso contínuo de melhoria dos serviços para clientes e passageiros.
A plataforma disponível em quatro idiomas, português, inglês, francês e espanhol, “tem uma navegação mais intuitiva e de fácil acesso para funcionalidades chave”, salienta o documento.
Em comunicado, a empresa diz que “a TAAG, à luz das melhores práticas comerciais do sector, reforça assim a sua aposta na digitalização, posicionando o novo website como a plataforma preferencial para os clientes e passageiros solicitarem serviços, com diversos benefícios como maior autonomia, atendimento ‘self-service’ 24H, agilidade e segurança”, refere o comunicado.
Por, segundo o governo do MPLA, inexistência no país de quadros qualificados, o espanhol Eduardo Fairen é o CEO de TAAG, “especialista” que garante que “Luanda pode converter-se num hub estratégico que permita potenciar o turismo corporativo na África Austral”. Tanto quanto se vê, a própria destruição estratégica da TAAG enquanto empresa angolana é a melhor forma de a levar a voar, com sucesso, para o paraíso.
Assim, o Conselho de Administração de TAAG está integrado por sete administradores, cinco deles executivos e dois não executivos e conta com oito comités de especialidade e também criou um pomposo, mas ineficaz, Escritório de Estratégia e Governo Corporativo.
Assim, o perito dos peritos (segundo a atrofiada e complexada bitola do MPLA) capaz de colocar a empresa nos píncaros é Eduardo Fairen, CEO de TAAG, que – aponta o marketing da companhia – “conta com uma ampla e exitosa carreira como gestor, tendo desempenhado diversos cargos de responsabilidade em companhias como Vueling, Viva Air Peru, Viva Air Colômbia e CAMAIR-CO”, para além de contar “com 40 anos de experiência no mundo da aviação e mais de 17.000 horas de voo como piloto e instrutor em companhias como IBERIA, Lufthansa, DHL, Air Arabia e CAMAIR-CO”.
Por sua vez, diz o MPLA, Ana Major é uma advogada com mais de 30 anos trabalhando como conselheira em empresas internacionais, conta com uma ampla prática legal e experiência em direito e transacções internacionais de petróleo e gás, assuntos fiscais, comerciais regulamentares e de cumprimento, tudo características raras.
Acresce que Ana Major também domina outras sectores, tendo “acumulado demonstradas capacidades de liderança depois de ter criado e liderado o departamento legal de Chevron para o sul de África, desenhando e implementando processos e oferecendo serviços e soluções”.
“Os seus cargos de administração e direcção em diferentes companhias, tem demonstrado as suas capacidades técnicas na gestão e na tomada de decisões, onde se inclui o planeamento estratégico, comercial, recursos humanos, política, cumprimento e assuntos governamentais, para além de ser co-fundadora da empresa tecnológica Aegis Lda, formadora e consultora especializada”, diz o seu currículo que, por manifesta humildade da autora, não refere o item decisivo e “sine qua non”: Ser do MPLA.
Contrariamente a um passado recente, após o advento da paz, alcançada no ano 2002, em que 22 companhias aéreas operavam para Angola, actualmente o número reduziu para 10, por factores transcontinentais que transcendem a vontade do Executivo, em particular, e dos angolanos, em geral. Será culpa de quem? De todos menos do… MPLA.
Só ao longo da última década, 15 operadoras desistiram de Angola como destino preferencial, por custos operacionais e ou estratégias comerciais, agravada pela pandemia da Covid-19, que afectou gravemente o sector da aviação civil, devido ao encerramento de fronteiras, contribuindo para a redução drástica da demanda e perdas financeiras.
Por exemplo, deixaram de voar para Angola a LAM (Linhas Aéreas de Moçambique), a Air Namíbia, a South African Airways, a Arik Air (Nigéria), a Kenya Airways, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense, do Brasil), a Ibéria (Espanha) e a Houston (Estados Unidos da América).
Para além destas companhias, e dentre outras motivações, cortaram também ligações com Luanda a British Airways (Reino Unido), a Aeroflot (Rússia), a KLM (Países Baixos/Holanda) e a China Airlines, esta última que usa, geralmente, aviões do tipo Boeing 777-300, B737-300 ou Boeing 787-8, Dreamliner, na sua maioria com frequências bissemanais ou trissemanais.
Segundo fonte aeroportuária, parte destas companhias começou a desistir ou a suspender, paulatinamente, as suas operações em Angola, com o espoletar da crise económica e financeira mundial, em 2014. Algumas chegaram a decretar falência técnica e a desfazer-se das suas frotas.
Em consequência, a TAAG assumiu o transporte de passageiros de e para alguns países, enquanto para outros, sobretudo para a Europa e Ásia, partilha a operação com algumas companhias locais, com base em acordos de partilha (codeshare), tais como com a Cabo Verde Airlines, a Ibéria, a Brusseles Airlines e a Turkish Airlines.
Porém, hoje, fruto da intensa diplomacia dos últimos cinco anos (2017-2022) com a chegada ao país do novo representante de “deus”, João Lourenço, da recuperação económica mundial e de uma maior abertura ao investimento e ao empresariado estrangeiro, algumas companhias vão regressando, e outras de referência internacional colocaram, pela primeira vez, Angola nas suas rotas.
Dada também a, embora periclitante e embrionária, estabilidade político-militar e as oportunidades de negócio, três novas companhias passaram a frequentar os aeroportos angolanos, nos últimos cinco anos, nomeadamente a Airlink (da África do Sul), a Turkish Airlines e a Qatar Airways, com voos directos regulares e ligações para outros pontos a partir de Luanda.
A par destas operadoras, voam, igualmente, para Angola a Ethiopian Airlines, a Royal Air Maroc, a TAP Air Portugal, a Lufthansa (Alemanha), a Air France, a Emirates (Emirados Árabes Unidos) e a Brussels Airlines (da Bélgica), que iniciou as operações para o país em 2002, suspendeu em 2019 e retornou em 2021.
Mas, para além destes aviões comerciais, o Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro recebe também, com regularidade, voos presidenciais e especiais, bem como, esporadicamente, humanitários, provenientes dos vários continentes, “encargos” que passarão, em Agosto deste ano, para o Aeroporto Dr. António Agostinho Neto.
Desse grosso das 10 companhias que vêm para Angola, três são africanas, duas asiáticas e cinco europeias, sendo o continente berço o segundo mais representado, como sinal de resistência ao impacto e às consequências da crise económica e financeira mundial, assim como da Covid-19 em todo o mundo.
Em relação às 12 operadoras desistentes, cinco são de África (LAM – Linhas Aéreas de Moçambique, Air Namíbia, South African Airways, Arik Air – Nigéria e Kenya Airways), quatro da Europa (Britsh Airways – Reino Unido, Aeroflot – Rússia, KLM – Países Baixos/Holanda e Ibéria – Espanha) e uma da Ásia (a China Airlines).
Da América, desistiram duas, nomeadamente a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense, do Brasil) e a Houston (Estados Unidos da América). Esta situação abriu um vazio de “aeronaves americanas” em Angola, que também não recebe voos provenientes de países da Oceânia, nem da Antárctida, enquanto continentes reconhecidos.
Curiosamente, a South African Airways (SAA) e a Air Namíbia deixaram de voar para Luanda, em 2020. A sul-africana, em Fevereiro, por problemas financeiros, depois de 30 anos de operação, e a namibiana, em Junho, alegadamente por falta de rentabilidade, 28 anos após o início da ligação Windhoek-Luanda, em 1992.
Já a LAM retirou-se do mercado angolano no dia 1 de Julho de 2016, por motivos financeiros e operacionais, numa altura em que o Governo de Moçambique se debatia com uma crise da dívida que afectava a economia local.
A Kenya Airways, que entrou na concorrência em 2010, viu-se forçada a retirar-se em 2020, devido a um processo de reestruturação e nacionalização, motivado pela Covid-19. Enquanto isso, a companhia nigeriana Arik Air (privada) cancelou os seus voos de Lagos para Luanda, no dia 30 de Março de 2014, ao cabo de quatro anos de operação.
Antes, na década de 1970, a Nigéria Airlines é que operava nesse percurso, mas, no princípio dos anos 80, suspendeu as suas actividades em Luanda, por razões técnicas.
Com 78 anos de existência, a TAP (criada a 14 de Março de 1945) tornou-se na primeira companhia aérea internacional a operar em Angola, desde 31 de Dezembro de 1946, isto é, 29 anos antes de o país ter trocado o jugo colonial português pelo jugo colonial do MPLA, a 11 de Novembro de 1975, e nunca interrompeu a ligação Lisboa/Luanda.
As demais começaram a vir para Angola após o término (em 2002) do conflito armado de quase 30 anos: Brussels Airlines (2002), Lufthansa (2008), Emirates (2009), Royal Air Maroc (2012), Qatar Airways (2020), Turkish Airline (2021), AirLink (2021) e Air France, há 10 anos.
No sentido inverso, a Linhas Aéreas de Angola – TAAG, como anfitriã do Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro e a marca nacional no que concerne à aviação civil, disponibiliza, actualmente, 28 destinos, sendo 14 domésticos e 14 internacionais, incluindo os regionais, com uma intensidade operacional nunca antes vista.
Além-fronteiras, voa para Lisboa (Portugal), Madrid (Espanha), São Paulo (Brasil), Havana (Cuba), Cape Town, Johannesburgo e Durban (África do Sul), Accra (Ghana), Windhoek (Namíbia), Maputo (Moçambique), Kinshasa (República Democrática do Congo), Lagos (Nigéria) e São Tomé e Príncipe.
Domesticamente, à excepção do Sumbe (Cuanza-Sul), de Caxito (Bengo), N´dalatando (Cuanza-Norte), Malanje, chega a 16 capitais provinciais do país, nomeadamente Saurimo (Lunda-Sul), Dundo (Lunda-Norte), Luena (Moxico), Moçâmedes (Namibe), Cuito (Bié), Ondjiva (Cunene), Lubango (Huíla), M´banza Kongo e Soyo (Zaire).
Ainda no panorama interno, a transportadora aérea angolana opera para Menongue (Cuando-Cubango), Negage (Uíge), Cabinda, Huambo e Catumbela (Benguela), para além de Luanda, a capital do país e única província que recebe voos internacionais.
Como outras “grandes” companhias do sector, a TAAG (oficialmente detentora de 21 aviões) também foi fortemente afectada pela Covid-19, que, em cerca de dois anos (de 2019 a 2021), originou o desaparecimento de pelo menos 400 companhias de aviação civil no mundo, entre oficiais de determinados Estados e privadas.
Apesar das restrições, manteve sempre activa rotas tradicionais como Luanda/Lisboa e Luanda/Brasil e, neste momento, está a recuperar os destinos da África Austral e Central, de tal modo que vem consolidando as ligações com as cidades de Accra (Ghana) e Madrid (Espanha), abertas recentemente.
Para os próximos anos, de 2022 a 2027, prevê atingir 30 aeronaves em pleno funcionamento, conforme o Plano de Aumento da Frota, e alcançar a cifra de três milhões de passageiros nesse período. Em 2022, a TAAG transportou pelo menos um milhão de passageiros, número 60 por cento superior ao de 2019.
Fundada em 1938 (não foi, portanto, fundada pelos que compraram o país em 1975) e sediada em Luanda, a companhia angolana é reconhecida globalmente e apresenta – segundo o departamento de propaganda do MPLA – um crescimento sustentado. Para além do transporte de passageiros, está voltada ao transporte de carga pelo interior e exterior, bem como a voos humanitários para as duas direcções.
Para além de seis aeronaves do tipo Airbus A220, que comprou à Air Lease Corporation (ALC), em Junho de 2022, em regime de ‘leasing’, a empresa está a negociar com outras construtoras e parceiros para a compra de mais aviões, com vista a reforçar a frota e a substituir os 737-700, por novos aparelhos em estudo.
Actualmente, a frota da TAAG é composta por 21 aeronaves (14 em pleno funcionamento e outras em revisão), designadamente seis Dash 8-Q400, sete Boeing 737-700, três Boeing 777-200 e cinco Boeing 777-300. E, a partir de Junho deste ano, começa a receber os AirBus A220-300, segundo o seu CEO, o espanhol (certamente por falta de angolanos competentes) Eduardo Fairen.
Ultrapassada a pandemia Covid-19, a indústria aeronáutica vem-se recuperando satisfatoriamente, e muitas companhias se vão reerguendo. E isso acende a esperança de, num futuro breve, mais companhias regressarem a Angola e outras se estrearem no espaço aéreo nacional, como a Singapore Airlines, a partir deste ano.
Folha 8 com Lusa
[…] Crédito: Link de origem […]