O Estado angolano decidiu mudar a gestão da companhia aérea TAAG, escolhendo António dos Santos Domingos para presidente do Conselho de Administração e Nelson de Oliveira, que regressa à “casa” onde trabalhou 38 anos, para presidente executivo. O Folha 8 teve, mais uma vez, razão.
A alteração foi hoje formalizada numa assembleia geral extraordinária da companhia, que tem como accionistas o Instituto de Activos e Participações do Estado (50%), a Empresa Nacional de Navegação Aérea (40%) e o Fundo Social dos Funcionários e Trabalhadores do Sector dos Transportes.(10%).
Segundo um comunicado do Ministério dos Transportes (Mintrans), a tutela realizou “um extenso e criterioso processo de procura e de selecção”, para escolher os novos gestores, com vista a “responder à necessidade de um maior e mais robusto alinhamento do processo de recuperação da companhia aérea iniciado em 2021”.
A transportadora angolana era gerida pelo espanhol Eduardo Soria, que assumiu o cargo de presidente executivo em Outubro de 2021, tendo Ana Major a presidir ao Conselho de Administração.
Os dois últimos anos foram marcados por conflitualidade laboral na empresa, que atravessa um período de reestruturação e um acumular de queixas dos passageiros, descontentes com os frequentes atrasos e cancelamentos de voos da companhia.
Mas também pelo regresso aos lucros, com a TAAG a registar um resultado líquido de 460,1 milhões de kwanzas (cerca de 900 mil euros ao câmbio da altura), em 2022, após anos de prejuízos, reforço e abertura de novas rotas e aquisição de aeronaves.
O Governo angolano quer privatizar a TAAG, mas não se compromete com datas.
Segundo o Mintrans, Santos Domingos construiu a sua carreira ao longo de mais de 30 anos com passagem pela liderança de empresas como a Sonangol, Sonair, Helimalongo, Sonagesa, Banco Caixa Angola, Sonagás e Banco de Desenvolvimento de Angola.
Nelson de Oliveira, que desempenhava, actualmente, funções na Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC), volta à TAAG, onde ao longo de 38 anos desempenhou várias funções técnicas, evoluindo continuamente na sua carreira para funções seniores de direcção na componente da manutenção e engenharias.
Junta-se à equipa, como administrador não-executivo, Miguel Carneiro, que desempenhava as funções de consultor do gabinete do ministro dos Transportes.
Os restantes administradores mantêm-se em funções: Misayely Celestino Isaac Abias, Iuri Miguel Guerra Neto, como administradores não-executivos, e João Miguel da Gama Lobo Semedo, Sais Daalaoui, Maria Manuela Resende da Costa Pardal, Nowel R. Nagala, Custódia Gabriela Pereira Bastos e Susana Ramos, como administradores executivos.
Recordemos o artigo «(Quase) parece uma empresa… angolana» publicado pelo Folha 8 no dia 10 de Outubro de 2023:
«A TAAG – Linhas Aéreas (ditas) de Angola encomendou quatro novas aeronaves Boeing 787 Dreamliner para cobrir rotas continentais e intercontinentais da companhia, a partir de terceiro trimestre de 2024, anunciou hoje a empresa.
Numa nota da companhia refere-se que as novas aeronaves vão sustentar o projecto “Jornada do Cliente”, que visa a melhoria do produto, conforto e serviço, proporcionando uma experiência singular ao passageiro TAAG.
Segundo a TAAG, empresa dita angolana mas dirigida por um suposto especialista espanhol, o Boeing 787 Dreamliner destaca-se pelo seu elevado nível de conforto, tecnologia e design interior apelativo e do ponto de vista operacional pela economia de combustível e sustentabilidade ambiental, com uma redução de 25% nas emissões de CO2 face à anterior geração.
O processo de negociação entre o Conselho de Administração da TAAG e o fabricante foi exaustivo, lembra a companhia aérea (dita) angolana.
“O nosso objectivo é trabalhar com os melhores fabricantes no mundo para constituir uma frota versátil para a TAAG e assegurar que temos a aeronave apropriada para cada tipologia de voo, nomeadamente nas ligações intercontinentais”, disse o presidente da comissão executiva da TAAG, Eduardo Fairen, citado no comunicado.
Eduardo Fairen disse ainda que a opção pelo Boeing 787 Dreamliner vai ao encontro da intenção da TAAG em renovar a frota com aeronaves eficientes, modernas e dimensionadas de acordo com as rotas em que opera.
“Estamos no caminho certo para substituir progressivamente as aeronaves actuais e que denotam alguma antiguidade e propiciar uma melhor experiência de voo para os nossos passageiros”, afirmou Eduardo Fairen.
Entretanto, o Conselho de Administração da TAAG passa a ter onze membros, segundo a aposta do Ministério dos Transportes, para supostamente responder aos desafios que a “companhia de bandeira enfrenta para manter um lugar de destaque no continente africano”.
A nova estrutura passa a ser composta por sete administradores executivos e quatro administradores não-executivos, mantendo Ana Francisca Silva Major como PCA da empresa de aviação.
“O ajustamento do Conselho de Administração, que agora entra em vigor, integra um pacote de medidas necessárias para a consolidação e melhoria dos resultados financeiros da empresa, para assegurar o crescimento necessário, assim como a implementação das medidas recentemente aprovadas com vista à sua capitalização”, lê-se num comunicado do Ministério.
Em causa está ainda a entrada em funcionamento do Aeroporto Internacional Dr. António Agostinho Neto, o que, segundo o ministro dos Transportes, Ricardo Abreu, vai exigir da TAAG um “desempenho igual ou superior ao das companhias aéreas que operam no espaço aéreo nacional, designadamente ao nível da sua governança e do controlo interno da sua operação”.
Compõe o novo Conselho de Administração da TAAG para o triénio 2023 – 2026: Presidente: Ana Francisca Silva Major; Administradores Não Executivos: Misayely Celestino Isaac Abias; Iuri Miguel Guerra Neto; Rui Paulo Pinto de Andrade Teles Correia.
A Comissão Executiva continua a ser presidida por Eduardo Farein Soria, sendo administradores Executivos João Miguel da Gama Lobo Semedo; Sais Daalaoui; Maria Manuela Resende da Costa Pardal; Nowel R. Nagala; Custódia Gabriela Pereira Basto e Susana Ramos.
Segundo o governo do MPLA, a inexistência no país de quadros qualificados, o espanhol Eduardo Fairen é o CEO ideal para TAAG, “especialista” que garante que “Luanda pode converter-se num hub estratégico que permita potenciar o turismo corporativo na África Austral”. Tanto quanto se vê, a própria destruição estratégica da TAAG enquanto empresa angolana é a melhor forma de a levar a voar, com sucesso, para o paraíso.
Assim, o perito dos peritos (segundo a atrofiada e complexada bitola do MPLA) capaz de colocar a empresa nos píncaros é Eduardo Fairen que – aponta o marketing da companhia – “conta com uma ampla e exitosa carreira como gestor, tendo desempenhado diversos cargos de responsabilidade em companhias como Vueling, Viva Air Peru, Viva Air Colômbia e CAMAIR-CO”, para além de contar “com 40 anos de experiência no mundo da aviação e mais de 17.000 horas de voo como piloto e instrutor em companhias como IBERIA, Lufthansa, DHL, Air Arabia e CAMAIR-CO”.
Contrariamente a um passado recente, após o advento da paz, alcançada no ano 2002, em que 22 companhias aéreas operavam para Angola, actualmente o número reduziu-se para 10, por factores transcontinentais que transcendem a vontade do Executivo, em particular, e dos angolanos, em geral. Será culpa de quem? De todos menos do… MPLA.
Só ao longo da última década, 15 operadoras desistiram de Angola como destino preferencial, por custos operacionais e ou estratégias comerciais, agravada pela pandemia da Covid-19, que afectou gravemente o sector da aviação civil, devido ao encerramento de fronteiras, contribuindo para a redução drástica da demanda e perdas financeiras.
Por exemplo, deixaram de voar para Angola a LAM (Linhas Aéreas de Moçambique), a Air Namíbia, a South African Airways, a Arik Air (Nigéria), a Kenya Airways, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense, do Brasil), a Ibéria (Espanha) e a Houston (Estados Unidos da América).
Para além destas companhias, e dentre outras motivações, cortaram também ligações com Luanda a British Airways (Reino Unido), a Aeroflot (Rússia), a KLM (Países Baixos/Holanda) e a China Airlines, esta última que usa, geralmente, aviões do tipo Boeing 777-300, B737-300 ou Boeing 787-8, Dreamliner, na sua maioria com frequências bissemanais ou trissemanais.
Segundo fonte aeroportuária, parte destas companhias começou a desistir ou a suspender, paulatinamente, as suas operações em Angola, com o espoletar da crise económica e financeira mundial, em 2014. Algumas chegaram a decretar falência técnica e a desfazer-se das suas frotas.
Em consequência, a TAAG assumiu o transporte de passageiros de e para alguns países, enquanto para outros, sobretudo para a Europa e Ásia, partilha a operação com algumas companhias locais, com base em acordos de partilha (codeshare), tais como com a Cabo Verde Airlines, a Ibéria, a Brusseles Airlines e a Turkish Airlines.
Porém, hoje, fruto da intensa diplomacia dos últimos cinco anos (2017-2022) com a chegada ao país do novo representante de “deus”, João Lourenço, da recuperação económica mundial e de uma maior abertura ao investimento e ao empresariado estrangeiro, algumas companhias vão regressando, e outras de referência internacional colocaram, pela primeira vez, Angola nas suas rotas.
Dada também a, embora periclitante e embrionária, estabilidade político-militar e as oportunidades de negócio, três novas companhias passaram a frequentar os aeroportos angolanos, nos últimos cinco anos, nomeadamente a Airlink (da África do Sul), a Turkish Airlines e a Qatar Airways, com voos directos regulares e ligações para outros pontos a partir de Luanda.
A par destas operadoras, voam, igualmente, para Angola a Ethiopian Airlines, a Royal Air Maroc, a TAP Air Portugal, a Lufthansa (Alemanha), a Air France, a Emirates (Emirados Árabes Unidos) e a Brussels Airlines (da Bélgica), que iniciou as operações para o país em 2002, suspendeu em 2019 e retornou em 2021.
Mas, para além destes aviões comerciais, o Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro recebe também, com regularidade, voos presidenciais e especiais, bem como, esporadicamente, humanitários, provenientes dos vários continentes, “encargos” que passarão, em Agosto deste ano, para o Aeroporto Dr. António Agostinho Neto.
Desse grosso das 10 companhias que vêm para Angola, três são africanas, duas asiáticas e cinco europeias, sendo o continente berço o segundo mais representado, como sinal de resistência ao impacto e às consequências da crise económica e financeira mundial, assim como da Covid-19 em todo o mundo.
Em relação às 12 operadoras desistentes, cinco são de África (LAM – Linhas Aéreas de Moçambique, Air Namíbia, South African Airways, Arik Air – Nigéria e Kenya Airways), quatro da Europa (Britsh Airways – Reino Unido, Aeroflot – Rússia, KLM – Países Baixos/Holanda e Ibéria – Espanha) e uma da Ásia (a China Airlines).
Da América, desistiram duas, nomeadamente a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense, do Brasil) e a Houston (Estados Unidos da América). Esta situação abriu um vazio de “aeronaves americanas” em Angola, que também não recebe voos provenientes de países da Oceânia, nem da Antárctida, enquanto continentes reconhecidos.
Curiosamente, a South African Airways (SAA) e a Air Namíbia deixaram de voar para Luanda, em 2020. A sul-africana, em Fevereiro, por problemas financeiros, depois de 30 anos de operação, e a namibiana, em Junho, alegadamente por falta de rentabilidade, 28 anos após o início da ligação Windhoek-Luanda, em 1992.
Já a LAM retirou-se do mercado angolano no dia 1 de Julho de 2016, por motivos financeiros e operacionais, numa altura em que o Governo de Moçambique se debatia com uma crise da dívida que afectava a economia local.
A Kenya Airways, que entrou na concorrência em 2010, viu-se forçada a retirar-se em 2020, devido a um processo de reestruturação e nacionalização, motivado pela Covid-19. Enquanto isso, a companhia nigeriana Arik Air (privada) cancelou os seus voos de Lagos para Luanda, no dia 30 de Março de 2014, ao cabo de quatro anos de operação.
Antes, na década de 1970, a Nigéria Airlines é que operava nesse percurso, mas, no princípio dos anos 80, suspendeu as suas actividades em Luanda, por razões técnicas.
A TAP (criada a 14 de Março de 1945) foi a primeira companhia aérea internacional a operar em Angola, desde 31 de Dezembro de 1946, isto é, 29 anos antes de o país ter trocado o jugo colonial português pelo jugo colonial do MPLA, a 11 de Novembro de 1975, e nunca interrompeu a ligação Lisboa/Luanda.
As demais começaram a vir para Angola após o término (em 2002) do conflito armado de quase 30 anos: Brussels Airlines (2002), Lufthansa (2008), Emirates (2009), Royal Air Maroc (2012), Qatar Airways (2020), Turkish Airline (2021), AirLink (2021) e Air France, há 10 anos.
No sentido inverso, a Linhas Aéreas de Angola – TAAG, como anfitriã do Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro e a marca nacional no que concerne à aviação civil, disponibiliza, actualmente, 28 destinos, sendo 14 domésticos e 14 internacionais, incluindo os regionais, com uma intensidade operacional nunca antes vista.
Além-fronteiras, voa para Lisboa (Portugal), Madrid (Espanha), São Paulo (Brasil), Havana (Cuba), Cape Town, Johannesburgo e Durban (África do Sul), Accra (Ghana), Windhoek (Namíbia), Maputo (Moçambique), Kinshasa (República Democrática do Congo), Lagos (Nigéria) e São Tomé e Príncipe.
Domesticamente, à excepção do Sumbe (Cuanza-Sul), de Caxito (Bengo), N´dalatando (Cuanza-Norte), Malanje, chega a 16 capitais provinciais do país, nomeadamente Saurimo (Lunda-Sul), Dundo (Lunda-Norte), Luena (Moxico), Moçâmedes (Namibe), Cuito (Bié), Ondjiva (Cunene), Lubango (Huíla), M´banza Kongo e Soyo (Zaire).
Ainda no panorama interno, a transportadora aérea angolana opera para Menongue (Cuando-Cubango), Negage (Uíge), Cabinda, Huambo e Catumbela (Benguela), para além de Luanda, a capital do país e única província que recebe voos internacionais.
Como outras “grandes” companhias do sector, a TAAG (oficialmente detentora de 21 aviões) também foi fortemente afectada pela Covid-19, que, em cerca de dois anos (de 2019 a 2021), originou o desaparecimento de pelo menos 400 companhias de aviação civil no mundo, entre oficiais de determinados Estados e privadas.
Apesar das restrições, manteve sempre activa rotas tradicionais como Luanda/Lisboa e Luanda/Brasil e, neste momento, está a recuperar os destinos da África Austral e Central, de tal modo que vem consolidando as ligações com as cidades de Accra (Ghana) e Madrid (Espanha), abertas recentemente.
Para os próximos anos, de 2022 a 2027, prevê atingir 30 aeronaves em pleno funcionamento, conforme o Plano de Aumento da Frota, e alcançar a cifra de três milhões de passageiros nesse período. Em 2022, a TAAG transportou pelo menos um milhão de passageiros, número 60 por cento superior ao de 2019.
Fundada em 1938 (não foi, portanto, fundada pelos que compraram o país em 1975) e sediada em Luanda, a companhia angolana é reconhecida globalmente e apresenta – segundo o departamento de propaganda do MPLA – um crescimento sustentado. Para além do transporte de passageiros, está voltada ao transporte de carga pelo interior e exterior, bem como a voos humanitários para as duas direcções.
Para além de seis aeronaves do tipo Airbus A220, que comprou à Air Lease Corporation (ALC), em Junho de 2022, em regime de ‘leasing’, a empresa está a negociar com outras construtoras e parceiros para a compra de mais aviões, com vista a reforçar a frota e a substituir os 737-700, por novos aparelhos em estudo.
Actualmente, a frota da TAAG é composta por 21 aeronaves (14 em pleno funcionamento e outras em revisão), designadamente seis Dash 8-Q400, sete Boeing 737-700, três Boeing 777-200 e cinco Boeing 777-300. E, a partir de Junho deste ano, começa a receber os AirBus A220-300, segundo o seu CEO, o espanhol (certamente por falta de angolanos competentes) Eduardo Fairen.
Ultrapassada a pandemia Covid-19, a indústria aeronáutica vem-se recuperando satisfatoriamente, e muitas companhias se vão reerguendo. E isso acende a esperança de, num futuro breve, mais companhias regressarem a Angola e outras se estrearem no espaço aéreo nacional, como a Singapore Airlines, a partir deste ano.»
Folha 8 com Lusa
