O secretário de Estado para a Avaliação Civil e Marítima, Emílio Londa, considerou hoje, quinta-feira, em Luanda, a corrupção como um mal que reduz os níveis de recursos disponíveis para o Governo executar as políticas de desenvolvimento do país. Quem diria, não é? Só mesmo, reconheça-se, um perito escolhido por João Lourenço seria capaz de fazer tal descoberta. Isto é algo que, certamente, se aprende na “avaliação civil e marítima”…
O responsável fez este pronunciamento na conferência sob o lema “Corrupção e infracções concretas”, numa promoção do Porto de Luanda, considerando como um dos maiores riscos que ameaça o processo para o desenvolvimento do país e cujo combate deve ser uma das prioridades de execução do Estado. Emílio Londa referiu que a corrupção distorce os incentivos para o desempenho de excelência e a quebra do sistema meritocrático.
“O combate à corrupção deve ser uma prioridade do Estado” explicou. Deve ou já é? Como não é, deve. E se deve ainda faltam muitos anos para ser uma prioridade.
Neste sentido, disse que o país pode progredir combatendo os níveis em todo sentido. De acordo com Emílio Londa, o Porto de Luanda mostra no seu manual um conjunto de regras e procedimentos para que tudo que seja uma acção a nível operacional, financeiro, controlo e estratégias dentro das empresas sigam regras previamente escritas. Talvez por isso se justifique fazer a ligação marítima entre Benguela e Huambo, de modo a que a cidade do Planalto também possa ter um Porto e, com ele, regras previamente escritas.
Dentro das empresas, disse Emílio Londa, no processos de órgãos de controlo e acompanhamento das áreas de auditoria, procura-se estabelecer em todas as empresas uma forma de assegurar que a corrupção possa ser combatida e prevenida na própria empresa. Fez saber que em casos de falha de mecanismos, devem usar o suporte de vários órgãos como o IGAE, PGR, e qualquer outro órgão, talvez mesmo – presume-se – o Comité Central do MPLA.
Por sua vez, o presidente do Conselho de Administração da empresa portuária de Luanda, Alberto Bengue, disse que esta conferência surge para desenvolver acções com transparência, detecção, repressão da corrupção, bem como disciplinar o comportamento do trabalhador portuário, através da promoção da ética e da transparência.
Alberto Bengue reforçou que as medidas de combate à corrupção devem promover o envolvimento de toda comunidade. Para o efeito, referiu que a nível interno pretende-se envolver todos os colaboradores do Porto de Luanda na prevenção da corrupção e disciplinar o comportamento do trabalhador, promovendo a ética e a transparência.
O evento teve como objectivo promover o envolvimento dos trabalhadores do Porto de Luanda na prevenção, detecção e repreensão da corrupção, melhorar o conhecimento, a formação, as práticas institucionais em matéria de transparência e integridade.
UMA HISTÓRIA COM CENTENAS DE ANOS
A história do Porto de Luanda começou há mais de 500 anos, quando Paulo Dias de Novais optou por desembarcar numa região próxima à desembocadura do rio Kwanza. A baía de Luanda era o ponto ideal, pois, além de permitir combinar águas profundas e boa protecção contra as ondas em direcção aos ventos dominantes, também possibilitava a construção de fortificações desde a entrada da Corimba até São Pedro.
Aberta ao comércio estrangeiro em 1844, só aproximadamente duas décadas mais tarde Luanda viria a conhecer as primeiras obras portuárias, por iniciativa do então governador Calheiros e Menezes, que mandou construir um pequeno cais para lanchas no local designado por Portas do Mar, onde poucos anos antes se fazia o embarque e desembarque dos passageiros dos navios que fundeavam na Baía.
Entretanto, em 1886, o Porto de Luanda teve um grande incremento devido à construção do caminho-de-ferro de Ambaca. Na altura, pensou-se em dotá-lo de melhores infra-estruturas, indispensáveis para uma maior eficiência de exploração do referido caminho-de-ferro, que foi o primeiro a ser construído em terras “portuguesas” de África.
Em 1913 iniciaram-se as obras para construção de um pequeno troço de muro-cais, destinado a substituir a ponte cais existente em frente à alfândega. Em 1921 sendo alto comissário de Angola o General Norton de Matos e reconhecendo-se a necessidade de dotar o Porto de Luanda de obras indispensáveis ao seu aproveitamento, contratou-se a firma inglesa Norton Griffiths & Co. Ltd, para a execução de um muro cais na ilha da Nossa Senhora do Cabo destinado aos navios de grande calado.
Esta firma, estava também encarregada de construir um cais de cabotagem em frente à cidade, bem como o equipamento e o apetrechamento do Porto com armazéns, guindastes e linhas férreas. Iniciada a execução desta obra, foi pouco depois a sua extensão notadamente reduzida em virtude da situação financeira da colónia. Em 1925 rescindiu-se o contrato com os empreiteiros da obra, que nesta altura tinham apenas construído um pequeno troço de muro-cais no prolongamento do cais da Alfândega.
Em 1939, em harmonia com a nova política de fomento colonial, orientada pelo então Ministro das Colónias, Vieira Machado, foi criada uma missão para realizar um estudo das obras a que seria sujeito o Porto de Luanda, sendo a direcção confiada ao engenheiro Afonso Mello Cid Perestrelo, que em Março de 1940 apresentou um projecto que foi aprovado e para cuja execução foi aberto um concurso em Julho do mesmo ano. As obras foram adjudicadas em Março de 1941 à firma Anglo-Dutch Engineering and Harbour Works Co. Ltd, começando em Julho deste ano os trabalhos de construção do Porto de Luanda.
Do plano geral do Porto, elaborado pela missão, o primeiro travessão — 1.ª fase das obras portuárias — foi inaugurado em Junho de 1945, aquando da visita a Angola do então Ministro das Colónias, Marcelo José das Neves Alves Caetano, tendo sido fixado, pela portaria ministerial n.º 10, de 23 de Outubro de 1945, o regime transitório de exploração.
Em 1975 Angola tornou-se um estado independente sob gestão exclusiva do MPLA. Esta mudança política trouxe consigo alterações a nível da gestão dos portos angolanos. Por terem sido considerados estratégicos para o desenvolvimento da economia nacional, em 1980 os portos foram transformados em empresas estatais autónomas, dando-se assim, a separação de gestão entre os portos e os caminhos-de-ferro.
Em 1980 foi criada a Empresa Portuária de Luanda, abreviadamente designada Porto de Luanda, como uma Unidade Económica Estatal (UEE), com sede em Luanda e dependente do Ministério dos Transportes e Comunicações.
Com a publicação, em 1991, da legislação referente à actividade dos agentes de navegação, despachantes, transitários e empresas de estiva, o Estado (MPLA) decidiu, a título experimental, atribuir a exploração comercial do Porto de Luanda a terceiros. Para o efeito, dividiu o Porto em seis terminais sendo dois de carga geral, dois de contentores, um de granéis seco e outro de cabotagem e entregou a sua exploração a quatro empresas estatais (do MPLA) nomeadamente a Angonave, Sécil Marítima, Unicargas e Cabotang e a uma privada, no caso, a Intertransit.
A entrega da exploração comercial do Porto de Luanda a terceiros permitiu a sua passagem de Porto Operador para Tool Port ou Porto Ferramenteiro – caracterizado, este último tipo, pela adjudicação da exploração dos serviços portuários a empresas concessionárias, permanecendo, no entanto, a posse das infra-estruturas, supra-estruturas e equipamentos na titularidade da Empresa Portuária de Luanda.
Em 1995, por razões de interesse público, a Empresa Portuária de Luanda cedeu uma área, dentro da sua jurisdição, à Sociedade Nacional de Combustíveis de Angola (Sonangol E.P./MPLA) para construir e explorar uma base de apoio à indústria petrolífera.
Em 1998 são publicados os estatutos da Empresa Portuária de Luanda, como Empresa Pública. O estatuto consigna a passagem do Porto de Luanda de uma gestão do tipo Tool Port para Land Lord Port ou Porto Senhorio. Em 1998 foi publicada a Lei do Domínio Público Portuário.
Em 2001 foi assinado o contrato de concessão portuária de uso privativo entre a Empresa Portuária de Luanda e a Sonangol E.P. para um período de 20 anos.
Em 2003 o Conselho de Ministro da República de Angola ordenou a alteração do layout do Porto de Luanda, passando este, em virtude da aplicação desta decisão, de uma configuração que integrava seis terminais para três, designadamente um terminal de carga geral, um polivalente e um de contentores. O Governo ordenou também a realização de um concurso público internacional para a adjudicação destes mesmos terminais.
Em 2005 o Porto de Luanda celebrou contratos de concessão portuária com as empresas Multiterminais, Lda, e Unicargas, transportadora rodoviária de cargas, atribuindo-lhes os direitos de exploração do serviço público dos terminais de Carga Geral e Polivalente, respectivamente.
Em 2007 a Empresa Portuária de Luanda celebrou um contrato de concessão com a empresa SOGESTER, S.A, Sociedade Gestora de Terminais, atribuindo a esta o direito de exploração do serviço público do Terminal de Contentores. Em 2013 a Empresa Portuária de Luanda celebrou com a empresa Soportos, S.A, transporte de cargas, um contrato de concessão atribuindo a esta o direito de exploração do serviço público do Terminal Multiuso do Porto de Luanda.
No dia 15 de Outubro de 2021, em cerimónia pública, a Empresa Portuária de Luanda procedeu ao lançamento da sua nova logomarca. O conceito que sustentou a concepção da nova identidade visual do Porto de Luanda levou em conta a missão e os valores da empresa. Nas cores azul e verde, tem linhas modernas e arrojadas e assume a imagem estilizada de um navio, remetendo ao sector marítimo-portuário.
A estilização do elemento “navio” em três camadas, representa permanente movimento no seu segmento de actuação. As camadas que formam a imagem apontam para o alto e remetem ao crescimento e à adopção de uma postura direccionada ao desenvolvimento e a sustentação económica, sem descurar da preocupação com o ambiente, indicada nas cores escolhidas. Percebida com muita clareza, ela projecta a imagem de um porto em permanente actualização tecnológica. A nova marca destaca ainda o nome “Luanda”, com o propósito de melhor divulgar o destino e fortalecer a identidade própria do Porto. A nova logomarca icónica como pretendida, e atemporal como o seu negócio, acrescenta a componente originalidade e confere força ao símbolo Porto de Luanda.
