Ao contrário dos arautos do regime que propalam a mentira de que o MPLA é Angola e de que Angola é (d)o MPLA, não tenhamos medo da verdade. Vejamos, por exemplo, o que sobre o Corredor do Lobito escreve Paulo Lukamba Gato.
Por Orlando Castro
«Tudo visto, ponderado e com as devidas distâncias dos factos, podemos hoje concluir o seguinte: Que sobre o estratégico Corredor do Lobito não há nada de novo. Desde a sua concepção, desenvolvimento e conclusão, o Corredor do Lobito sempre foi um projecto operado por europeus.
Desde os portugueses, ainda antes da proclamação da sua República, seguidos pelos ingleses da Tanganyka Concessions, mais tarde pela Lonrho, antes da belga Societé Générale e por último a francesa Suez, antes do projecto ter sido devolvido a Angola, seu legítimo proprietário, creio em 2011.
Há no entanto, neste novo formato, 3 factores novos e de peso que acrescentam valor estratégico, a este projecto secular, lançado por volta de 1901 ou 1902, tendo feito a sua primeira viagem do Cinturão de cobre do Katanga e de Solwezi para o Porto do Lobito em 1931 e operado regularmente até 1974/5, com o início da guerra civil, decorrente do não respeito do Acordo de Alvor.
Mesmo no seu formato actual, o Corredor do Lobito é gerido por um Consórcio europeu. O envolvimento directo dos americanos, na defesa de seu interesse que é a quase exclusividade da importação de cobre e cobalto, numa clara intenção de concorrência com os seus directos competidores, sendo a China, a Rússia e a Europa.
A inclusão da Tanzânia que através da TAZARA, Tanzania-Zâmbia Railways Authority, pode permitir a ligação, por via férrea, entre os Oceanos Índico e Atlântico, fazendo com que as mercadorias idas do Oriente para o Ocidente tenham uma alternativa à rota do Cabo da Boa Esperança ou ao canal de Suez.
A coincidência com o novo contexto geopolítico, com Angola e João Lourenço a redimensionarem o seu interesse, consagrando com este acto, a sua nova e grande opção ideológica e em matéria de esfera geopolítica, a favor dos Estados Unidos em detrimento da sua relação histórica com a ex URSS/Rússia e do seu grande credor, a República Popular da China.»
GENERAL LA PALICE A BORDO DO CAMACOVE
O Presidente da República, João Lourenço, assegurou recentemente que o Corredor do Lobito vai garantir o escoamento mais rápido, seguro e a preços mais competitivos dos minérios, produtos agrícolas e industriais produzidos na região da África Austral para o resto do mundo. A conclusão, digna da descoberta da roda, foi feita quando discursava no debate geral da 79.ª Sessão da Assembleia Geral das Nações Unidas.
O general La Palice, na versão do MPLA, disse que “este é um projecto catalisador que vai mudar o panorama económico em Angola e na África Austral, permitindo o surgimento de um conjunto de vários empreendimentos ao longo do Corredor do Lobito, com impacto directo nas economias da sub-região austral de África e de outras do nosso continente”.
Durante a sua intervenção, João Lourenço disse que com a melhoria do ambiente de negócios, nos últimos anos, Angola está aberta ao turismo e ao investimento privado directo em praticamente todos os ramos da economia que sejam do interesse dos investidores. Voltará, certamente, a fazer parangonas com a tese de que o MPLA fez mais em 50 anos do que os portugueses em 500. Recordam-se de ele ter dito que queria o Caminho-de-Ferro de Benguela a funcionar “com eficiência, como no tempo colonial”?
A República de Angola, frisou o general presidente, é um país hospitaleiro, aberto ao mundo e sempre disponível para funcionar como parceiro proactivo para ajudar no incremento da cooperação global.
Que João Lourenço não sabe o que diz deixou há muito de ser novidade. Assim, damos uma ajuda ao Presidente do MPLA no sentido de mostrar a sua vasta coerência. Para o efeito, republicamos o artigo “CFB como no tempo colonial, exige João Lourenço”, publicado pelo Folha 8 em 3 de Julho de 2023:
«O Presidente angolano, João Lourenço, assinala amanhã o início da concessão ferroviária do corredor do Lobito, cerimónia à qual se vão juntar os seus homólogos da Zâmbia (Hakainde Hichilema) e da República Democrática do Congo (Félix Antoine Tshisekedi). No dia 30 de Julho de 2022, no Bié, João Lourenço disse que queria o Caminho-de-Ferro de Benguela a funcionar “com eficiência, como no tempo colonial”. Relembre-se que Angola é governada, desde 11 de Novembro de 1975, pelo MPLA.
João Lourenço chegou hoje à província de Benguela (a conhecida Califórnia do MPLA) para testemunhar a transferência dos serviços ferroviários e de logística de suporte do corredor do Lobito para o consórcio que vai gerir a infra-estrutura, em regime de concessão por 30 anos.
Os presidentes Hakainde Hichilema, da Zâmbia, e Félix Antoine Tshisekedi, da RDCongo foram também convidados para a cerimónia que marca o arranque da concessão deste corredor ferroviário estratégico para a ligação das regiões mineiras e exportação de bens, que liga o Lobito ao Luau, junto da fronteira com a RDCongo.
Os três países assinaram em Janeiro um acordo para criar uma agência de transporte e facilitação do Corredor do Lobito, para dinamizar a circulação de mercadorias e promover a mobilidade dos cidadãos.
A concessão do corredor do Lobito foi entregue à LAR – Lobito Atlantic Railway, empresa constituída pela suíça Trafigura, pela portuguesa Mota-Engil Engenharia e Construção África SA, e pela belga Vecturis SA que assinou o contrato com o Ministério dos Transportes angolano, em Novembro do ano passado, em Luanda.
O Corredor do Lobito abrange o porto do Lobito, o terminal mineiro e o Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB), que se estende por mais de 1.300 quilómetros, da província de Benguela ao Luau, na província do Moxico.
Continua depois por mais 400 quilómetros na RDCongo até Kolwezi, o coração da área mineira conhecida como Copperbelt, estando directamente ligado à rede ferroviária administrada pela Sociedade Ferroviária Nacional do Congo (SNCC).
Para arrancar com a concessão, a LAR tem um investimento estimado em 455 milhões de dólares (417 milhões de euros) em Angola e até 100 milhões de dólares (92 milhões de euros) na RDCongo.
A rentabilização do potencial desta ferrovia implica, para já, a aquisição de 1.555 vagões e de 35 locomotivas destinados a circularem no lado angolano do corredor.
O contrato de concessão pode ser prolongado até 50 anos, caso o consórcio opte por construir o ramal ferroviário entre Luacano (Moxico) e Jimbe (Zâmbia), numa extensão total de 259 quilómetros, avaliados em 3,6 milhões de dólares (3,3 milhões de euros), por quilómetro.
Recorde-se que o Governo angolano lançou em 8 de Setembro de 2021 o concurso público internacional para a gestão e manutenção do Caminho-de-Ferro de Benguela, denominado Corredor do Lobito, por um prazo de 30 anos, anunciou o responsável do sector dos transportes. Como se “sabe”, só a partir 11 de Novembro de 1975 é que Angola passou a existir e, é claro, graças à superior e celestial capacidade do seu “fundador” – o MPLA.
O ministro dos Transportes, Ricardo de Abreu, disse que era objectivo a criação de uma empresa de capital privado, uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), a ser controlada por operadores privados ou por uma única entidade e com participação maioritária do Estado.
À SPE seriam atribuídas as responsabilidades de operação, exploração e manutenção da infra-estrutura da linha férrea do Lobito/Luau, (com a possibilidade de construção de ramal de ligação à Zâmbia), o serviço ferroviário de transporte de mercadorias na linha férrea do Lobito/Luau.
Teria ainda a responsabilidade da construção, operação e exploração de dois terminais de trânsito de mercadorias de apoio ao serviço ferroviário de transporte de mercadorias na linha férrea Lobito/Luau, sendo um deles no Lobito e outro no Luau, a gestão de um centro de formação, na província do Huambo, e a operação, exploração e manutenção das oficinas ferroviárias.
Durante os 30 anos de concessão a SPE vai assumir o transporte de grandes cargas com maior predominância para minérios e combustíveis, enquanto o serviço público de transporte de passageiros e de pequena carga permanecerá sob gestão do Caminho-de-Ferro de Benguela. Nos termos de concessão está também prevista a integração do Terminal Mineraleiro do Porto do Lobito.
O Estado investiu mais de dois mil milhões de dólares (1,6 mil milhões de euros) na reabilitação e modernização do Caminho-de-Ferro de Benguela, anunciou na altura o ministro dos Transportes, Ricardo de Abreu.
Segundo o ministro, o investimento visou a reabilitação e modernização das infra-estruturas e meios circulantes do corredor do Lobito, para torna-lo disponível para os agentes económicos e população, bem como para os cidadãos das vizinhas República Democrática do Congo e da Zâmbia, bem como permitir uma cada vez maior integração regional e intercontinental das economias desses países.
“Estamos certos do factor decisivo para o aumento da competitividade global dos produtos de exportação da região e para a redução do custo de vida das populações dos nossos países, que operação eficiente e segura do corredor do Lobito pode trazer”, referiu.
O governante sublinhou que o concurso então lançado “está baseado nas melhores práticas e requisitos internacionais e no mais estrito respeito pela legislação e regulamentação em vigor, por forma a garantir pela sua relevância mundial o binómio de atractividade e segurança jurídica para os entes participantes privados e em simultâneo a legítima defesa do interesse público nacional e compensação económica directa e indirecta para o Estado angolano”.
A linha férrea de Benguela, salientou Ricardo de Abreu, tem um potencial grandioso que ultrapassa os limites de Angola, sendo um marco regional, que gera muitas expectativas no continente face ao elevado número de consumidores na região por onde vai circular, no interior do país, e na RD Congo e, futuramente, Zâmbia.
“Este é o momento de provarmos a nós e aos nossos irmãos de que o investimento feito na reabilitação e modernização do Caminho-de-Ferro de Benguela não foi em vão e vai, brevemente, dar os seus merecidos frutos. Uma linha férrea em Angola, mas ao serviço de toda uma região, que, ao iniciar no Porto do Lobito, poderá chegar a Dar-es-Salaam, Tanzânia, bem como depois da prévia conexão com a Zâmbia atingir Moçambique”, destacou.
Actualmente, a principal fonte de rendimento do Corredor do Lobito está assente no transporte de produtos minerais provenientes da exploração na região do Copperbelt (englobando a RDCongo e Zâmbia) no sentido descendente (Luau/Lobito) e com destino à exportação para o mercado internacional.
O transporte de combustíveis no sentido Lobito/Luau, com vista a suprir as necessidades de importação para consumo nacional na Zâmbia e RD Congo, bem como o serviço de transporte de carga geral de âmbito essencialmente regional entre os principais pontos de troca comercial ao longo da extensão do corredor constituem também fontes de rendimento do Caminho-de-Ferro de Benguela.
Angola foi, até ao início dos anos 60 do século passado, essencialmente um reservatório de matérias-primas por explorar, como um diamante em bruto que esperava pela lapidação. Mas em 1961 as coisas mudaram e as indústrias até aí adormecidas começam a acordar para o mercado. Com o território aberto para os investimentos nacionais e estrangeiros o caminho começou a desenhar-se. As primeiras indústrias a ganhar relevo – ainda que progressivamente – foram as do ferro e do petróleo, que conseguiram um lugar de destaque junto dos chamados produtos tradicionais, como o café e os diamantes.
O ferro principalmente, uma vez que se começou a investir em novas infra-estruturas, nomeadamente transportes (como os caminhos-de-ferro), indústrias extractivas e transformadoras. Foi no início dos anos 60 do século XX que o Planeamento Mineiro deu os seus primeiros passos em Angola, sob o impulso do engenheiro José Quintino Rogado, Catedrático de Preparação de Minérios do Instituto Superior Técnico e Director Técnico da Companhia Mineira do Lobito.
Nessa época surgem as primeiras tentativas de modelização matemática dos recursos minerais metálicos a partir da geo-estatística. A importância da Companhia Mineira do Lobito na economia de Angola era extremamente significativa: o valor médio anual da produção de minério de ferro no período 1968/1973 correspondia a 22.8 % da indústria extractiva e a 9.4% do total das exportações, o que levava a que este produto se posicionasse em terceiro lugar (a seguir ao café e aos diamantes) no ranking da economia de Angola, durante a derradeira fase colonial, em que a produção dos concentrados de ferro cresceu ao ritmo de 23% ao ano.
A Companhia Mineira do Lobito foi fundada em 1957 e logo assumiu a extracção de ferro na Jamba, Kassinga e Chamutete. Esta companhia cedeu depois as actividades à Krupp alemã, que também funcionava com capitais da Greg-Europe Belga e do Japão.
Referem ainda os dados disponíveis que a quantidade de exploração anual, incluindo a produção geral nas províncias de Malange, Bié, Huambo e Huíla, atingia a média de 5,7 milhões de toneladas em 1974. A maior parte do mineral era exportado para o Japão, Alemanha e Grã-Bretanha, que pagavam a Angola 50 milhões de dólares norte-americanos ao ano, a preços constantes.
O potencial mineiro do Moxico também alimentava nesta altura a indústria extractiva do país. Cobre, ouro, volfrâmio, diamantes, manganês e urânio eram transportados pelos Caminhos-Ferro-de Benguela para o porto de Lobito.
O Moxico nasceu à sombra do Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB) e cresceu como entreposto comercial até se tornar no mais importante centro da região. Na época colonial, a capital da província, conhecida por Luso (Luena) albergava uma das estações principais do CFB. As locomotivas, que transportavam milhares de toneladas de materiais, metais preciosos e produtos agrícolas entre o porto do Lobito, na costa Atlântica, e povoação fronteiriça de Luau, na parte oriental do país, faziam escala no Luso para se abastecer e depositar mercadorias. Ao mesmo tempo, Kassinga, na província de Huíla, era a jóia da coroa da metrópole na época colonial. As minas desta cidade abasteceram a Siderurgia Nacional com 985 mil toneladas de minérios para transformação.
Rica em ferro e manganês, os minerais eram transportados pelo ramal ferroviário até ao porto do Saco-Mar. E daqui seguiam para a Siderurgia Nacional, no Seixal, nos arredores de Lisboa. O Porto do Saco-Mar, concluído em 1967, possuía uma ponte constituída por betão assente sob fiadas de estacas. Mais tarde, seguiu-se a construção de um local com profundidade suficiente para receber navios de grande porte.
A Siderurgia Nacional era quase sempre o destino dos minerais angolanos. Inaugurado em Agosto de 1961, o complexo industrial produzia 230 mil toneladas de gusa (produto resultante do minério de ferro pelo carvão ou calcário num alto forno), 140 mil de escória, usada em aplicações como balastro de estradas, construção civil e fabrico de cimentos. Na área da aciaria, a produção anual era de 300 mil toneladas de aço bruto, e na laminagem, onde era transformado o aço, produzia-se 150 mil toneladas de aço para betão.
Sem os minérios de Kassinga a produção em Lisboa nunca teria atingido estes valores. Quase dez anos depois, no início da década de 70, a taxa de crescimento da economia angolana atingia níveis elevados fruto das modificações verificadas entre 1960 e 1972, a progressão da produção das indústrias extractivas nos dez anos anteriores. Esse crescimento foi particularmente visível – entre 1960 e 1972 – nos diamantes, ferro e petróleo, sendo que entre 1962 e 1968, a taxa de crescimento das indústrias extractivas foi de mais de 170% (cerca de 28% por ano) com preponderância para o ferro.
E mais: em 1968 e 1969 as vendas de ferro duplicaram. Foi neste sector — onde se encontrava o essencial dos investimentos estrangeiros multinacionais — que houve a maior expansão no período de 1960-72. Por exemplo, entre 1960 e 1972 a produção de minério de ferro passou, em números redondos, de 660 mil toneladas para 4.830 mil toneladas. O ferro estava em alta: durante esse período o minério era o principal produto exportado de Angola sendo que um importante conjunto de minas de ferro estava localizado nas Províncias do Huambo e Huíla, dentro da bacia do rio Cunene.
A última mina em exploração situava-se em Kassinga, Huíla, tendo cessado a extracção durante a guerra civil. Nessa altura as plantações existiam sobretudo na parte noroeste de Angola com especial destaque para a produção do café, seguida do algodão e do açúcar. As minas existiam sobretudo na parte noroeste de Angola, para a extracção de diamantes, e na parte sul de Angola – planalto de Huíla e Cuando-Cubango – para a extracção de minério de ferro.
Em 1973 as principais exportações eram ainda o petróleo (30%), café (27%), diamantes (10%), minérios de ferro (6%), algodão (3%) e sisal (2%).»
